Le navire en droit est une notion fondamentale puisqu’elle est à l’origine de bien des contentieux et de l’application de notions particulières, telles que celle de responsabilité.

En droit français, il n’existe pas de définition unique du navire, surtout à une époque où techniquement le navire peut revêtir des aspects très diversifiés (porte- conteneurs, voiliers, navires à passagers,…).
Le Professeur Pierre BONASSIES a donné une définition du navire : Le navire est tout engin mobile, adapté aux périls de la mer et effectivement affecté à la navigation maritime, quelle que soit sa dimension.

Selon le Doyen CHAUVEAU, le navire « est une entité qui est composée de plusieurs éléments » ; il comprend la coque d’une part, mais également les agrès, les apparaux et accessoires, c’est- à - dire toutes les machines et les instruments servant à la propulsion, la manœuvre et la conduite du navire.

Le navire est un meuble selon l’article 531 du Code Civil qui dispose que « Les bateaux, bacs, navires,…, sont des meubles ».

Mais c’est un meuble particulier puisqu’il pourra être soumis par exemple à une saisie (dont la procédure est proche de celle de la saisie immobilière). De plus, il s’agit d’un meuble immatriculé, dont la vente se fait par écrit.

Toutefois, il s’agit d’un meuble à part, en quelque sorte humanisé de par son existence. En effet, on pourrait considérer que comme un Homme, il naît sur la cale de construction ; il a un nom, une nationalité, un domicile (son port d’attache), une identité concrétisée par les documents de bord ; il exerce une activité (lucrative ou de plaisance).
Il travaille, il vieillit et il meurt de mort plus ou moins violente dans le cas d’un événement de mer ou d’un dépècement par exemple.
 Le Doyen RIPPERT dans son « Traité » disait poétiquement « Le navire est une personne… le navire naît créé par l’homme… sa naissance lui ouvre la vie… le navire a un nom… le navire a un rang social, et la variété des classes est presque aussi nombreuse que dans la société des hommes. Il est vaisseau de guerre ou navire de commerce, militaire ou civil ; il est plus ou moins fonctionnaire (paquebots postaux) ; il est marchand ou pêcheur, ou même oisif (yacht)… parfois plus modestement, il se loue à d’autres et devient serviteur…
Enfin le navire meurt, il est englouti dans les flots ou réduit à l’état d’épave et déclaré innavigable ».

La loi du 3 janvier 1967 dans son article 3 définit les éléments d’individualisation du navire, à savoir, son nom, sa nationalité et son tonnage.

En ce qui concerne le nom du navire, par application de l’article premier du Décret du 27 octobre 1967, le nom doit distinguer le navire des autres bâtiments de mer. Les marques extérieures d’identité  doivent être portées sur le navire « dans les conditions définies par l’autorité administrative ».
C’est le propriétaire du navire qui choisit librement le nom qu’il attribuera à son navire, nom qu’il devra inscrire à la poupe et à la proue du navire.

Le port d’attache est choisi librement par le propriétaire et son nom devra être porté sur la poupe du navire.
Un navire étranger pourra avoir un port d’attache en France, sans que sa législation nationale soit tenue de reconnaître à ce système des incidences juridiques.

La jauge ou le tonnage constituent également un élément d’individualisation du navire. La jauge conditionne les règles de sécurité qui seront applicables, le montant des droits de port, le calcul du plafond de limitation de responsabilité du propriétaire ou de l’armateur.

Enfin, la nationalité du navire demeure fondamentale.
Le navire est individualisé par le lien qui le rattache à l’Etat du pavillon.
Comme le souligne Martine REMOND- GOUILLOUD, dans son ouvrage, « Le droit maritime » aux Editions PEDONE, « En toute rigueur, on ne devrait pas employer ici le terme de nationalité : celui-ci désignant en effet que l’appartenance à la population constitutive d’un Etat, seuls les sujets de droit peuvent en être dotés »

Tout navire a nécessairement une nationalité et le navire incapable de montrer son pavillon, est considéré comme apatride, assimilé au navire pirate.

La nationalité du navire conditionne tant l’application du droit international (elle va déterminer la loi applicable en haute mer) que celle du droit interne (le droit national garantissant une protection à ses nationaux).

Bien entendu les conditions d'attribution du pavillon sont fixées souverainement par chaque État, de manière plus ou moins restrictive selon le contexte international.

En France, ces conditions d'attribution furent tout d'abord fixées par l'Acte de Navigation de l’An I (21 septembre 1793), puis incorporées dans le Code des douanes en 1948, aux articles 219 et suivants de la loi du 8 décembre 1948, modifiée en 1972 ; elles le furent ensuite dans la loi du 3 janvier 1967 sur le statut du navire, dans son article 3, modifiée par la loi n° 75-300 du 29 avril 1975. L'acte de francisation a évolué avec le temps.
Autrefois le navire devait avoir été construit en France pour être francisé (ou pris à l'ennemi (Martine REMOND- GOUILLOUD)), ce qui s'expliquait par la sauvegarde des secrets de fabrication et la bonne santé des chantiers navals français, être la propriété exclusive de Français et être armé pour l’essentiel par un équipage français.

Si le navire appartient à une ou plusieurs personnes physiques, elles doivent être pour moitié au moins des ressortissants d’un Etat membre de l’Union Européenne ou pour un navire armé au commerce ou à la plaisance, d’un Etat partie à l’Accord sur l’Espace Economique Européen, elles doivent résider en France ou dans le cas où elles résideraient moins de six mois sur le territoire français, elles devraient y faire élection de domicile pour toutes les affaires administratives et judiciaires se rapportant à l’état du navire.

Si le navire appartient pour le tout à une société, le siège social de cette société doit être établi sur le territoire de la République française ou d’un autre Etat membre de l’Union Européenne, ou s’il s’agit d’un navire armé au commerce ou à la plaisance, d’un Etat membre de l’Espace Economique Européen, sous réserve que l’exploitation et l’utilisation du navire soient dirigées et contrôlées à partir d’un établissement stable situé sur le territoire français.

Si le navire appartient à la fois à des personnes physiques et à des sociétés, il pourra être francisé à condition, toutefois, d’appartenir pour le tout, sans condition de proportion dans la répartition de la propriété à des « ressortissants d’un Etat membre de l’Union Européenne ou, s’agissant d’un navire armé au commerce ou à la plaisance, d’un Etat partie à l’Accord sur l’Espace Economique Européen ».

Le fait pour un Etat d’accorder sa nationalité n’est pas une décision anodine.
Toutefois, avec le développement de plus en plus important du transport maritime, les pavillons des Etats se sont retrouvés soumis à une rude concurrence.
Certains Etats ont décidé d’accorder leur pavillon de manière très libre, pour des raisons politiques et / ou économiques.
Ce fut le commencement du développement, depuis ininterrompu, des pavillons dits de complaisance (« Flag of convenience ») ou pavillon de libre immatriculation ou encore pavillons de nécessité.

En réaction, certains pays ont créé des pavillons bis, caractérisés par un assouplissement des conditions d’immatriculation. Sont conservées les exigences de respect des conventions internationales portant sur le statut des marins, des normes de sécurité à bord des navires,…

Les pavillons bis de par leurs particularités, leur situation à mi- chemin entre les pavillons de complaisance et les pavillons nationaux, sont un sujet d’actualité, notamment en ce qui concerne le projet de « Registre International Français », qui à l’heure actuelle est l’objet de vives réactions.

Ce mémoire va être l’occasion ainsi, d’aborder dans un premier temps, les raisons du développement des pavillons et registres bis, avant d’étudier successivement les pavillons et registres bis existants en France puis en Europe.
Ce mémoire sera malheureusement daté puisqu’en ce qui concerne le RIF, il s’efforcera de retranscrire le parcours difficile d’un tel projet, qui pour l’instant n’a pas abouti.

CHAPITRE I- L’ETAT DE LA FLOTTE FRANCAISE
CHAPITRE II- LES PAVILLONS BIS EXISTANT
CHAPITRE III- LE PROJET DE REGISTRE INTERNATIONAL FRANÇAIS : UNE SOLUTION VIABLE ?