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RIF, Registre International Français.

 

sommaire

Principe général / A propos du RIF / Repère négatif / Repère positif

Le Sénat examinera le texte du RIF le 14 avril.

24 mars 2005 - Le RIF, ou plutôt ce qu'il en reste, a été adopté par l'Assemblée nationale.

Grandes lignes :
35% de marins de l'UE sur les navires bénéficiant d'aides fiscales à la construction,
25% de marins de l'UE sur les autres.

Ces taux s'appliquent sur la fiche d'effectif et non sur le nombre réel de marins embarqués.
La fiche d'effectif comprenant moins de marins que le nombre de marins réellement embarqués, cela diminue d'autant les pourcentages de marins U.E.

Autorisation de recours a des sociétés de manning à condition qu'elles soient agréées par les autorités du pays de leur siège social. Du pur Bolkenstein.

Sans compter que c'est 35% ou 25% de marins de l'UE, pas de marins français obligatoirement.

18 ans après son entrée en vigueur c'est à peu de choses près l'officialisation du pavillon Kerguelen.

Cette mouture de RIFa été qualifée de "catastrophe"par l'intersyndicale.

Il va falloir tout de même expliquer pourquoi, excepté pour les navires construits sous G.I.E. fiscal, un armateur français irait immatriculer ses navires sous pavillon français, Kerguelen ou RIF alors que rien ne l'y oblige.

Comment ignorer que les armateurs français, que rien n'oblige à construire en France, font construire en Corée et demain en Chine ?

A quoi cela sert-il de leur proposer un pavillon non attractif comparé à l'offre disponible sur le marché ?

Ils construisent en Asie parce que c'est moins cher,
ils immatriculeront hors de France puisque c'est légal, moins cher et moins contraignant.

Cette confrontation syndicats / armateurs a un double effet :
- mettre la pression pour préserver les statuts des équipages des ferries et des emplois portuaires,
- diminuer le nombre d'immatriculations de navires sous pavillon français.

Les solutions franco-françaises tiendront le temps qu'elles tiendront.

Toujours ça de pris, diront certains...

OK, mais que construit-on ?

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Jeudi 11 décembre une grève proposée par l’ensemble des syndicats maritimes a salué l’examen par le Sénat de la loi instaurant ce que d’aucuns appellent « le nouveau pavillon de complaisance français », le RIF ou Registre International Français.

S’il est légitime que chacun défende ses acquis, il est impossible de contester la réalité du transport maritime international d’aujourd’hui.
 
Les pavillons de complaisance représentaient 5% du tonnage brut en 1945, 30% en 1980 et atteignent aujourd’hui 64% (Michel Marchand. Annales des Mines).
 
C’est la réalité qu’ont construite les armateurs avec la complicité des États, réalité à laquelle nous sommes maintenant tous confrontés.
 
Les armateurs ont fait très fort, ils se sont arrangés pour que ce soit un organisme international qui régente leur activité.
 
Les industriels privés réagissent et s’adaptent beaucoup plus vite que la structure inter-États qui définit, a posteriori, les règles du jeu.
 
Ils étaient assurés d’avoir toujours et dans tous les domaines plusieurs longueurs d’avance sur la loi.
 
Ils ne pouvaient trouver rien de mieux que l’OMI avec sa lourdeur organisée pour être tranquille dans leur pré carré.
 
De plus, l’OMI produisant des conventions internationales, le citoyen de base, disposant de son droit national, ne peut que s’incliner.
 
Bravo.
 
Les États ont permis cela, laissant des opérateurs privés exercer leurs activités sans se soucier des dégâts collatéraux causés aux populations du littoral et à l’environnement.
 
En février prochain, l’OMI débattra d’une convention sur les ballasts. Elle a été officiellement saisie de ce problème en 1988. Il lui a fallu 16 ans pour jeter les bases d’une convention qui n’entrera peut-être jamais en vigueur, qui, si elle entre en vigueur, ne sera peut-être pas appliquée, sachant qu’aucune sanction n’est prévue pour les États qui ne respectent pas les Conventions qu’ils ont signées.
 
Tout est à l’avenant.
 
Ce n’est pas étonnant que les immatriculations exotiques aient permis toutes les dérives et tous les abus.
 
C’est regrettable mais c’est la réalité.
 
Refuser la réalité cause certainement plus de dégâts que de s’y adapter.
 
La moins mauvaise façon de lutter contre les pavillons de complaisance, type Panama, Libéria, Bahamas et les autres en fond de cale, est de mettre en place une nouvelle génération de pavillons où des bornes seront mises au libéralisme débridé qui sévit dans ce milieu.
 
Il vaut mieux rapatrier les pavillons de complaisance en Europe, les contrôles seront mieux faits, les conditions sociales moins déplorables.
 
Nul ne peut contester que le fait pour Malte et Chypre d’intégrer la Communauté européenne a poussé ces pays à faire le ménage dans leurs registres.
 
Les navires battant pavillon RIF seront contrôlés par la France, ce qui est tout de même un gage de sérieux comparé aux inspections-fantômes des Bahamas ou du Libéria.
 
Les armateurs sous pavillon RIF ne se permettront pas d’embaucher de pauvres hères payés 150 dollars par mois un mois sur trois.
 
Aucun membre d’équipage ne pourra être embauché en-dessous des normes OIT, l’Organisation Internationale du Travail.
 
Les pavillons bis, qu’ils soient norvégiens, danois, allemands, anglais ou français sont le (seul ?) moyen de ramener dans nos pays européens la gestion de centaines de navires immatriculés aujourd’hui dans des lieux sans foi ni loi.
 
Faire capoter la mise en place du RIF n’arrangera en rien la situation des navigants français.
 
L’autre jour à Brest, on a beaucoup parlé du CMA CGM VOLTAIRE, un des fleurons du premier armement français. Seul le nom du navire est français, le Voltaire est libérien. Dur pour Voltaire.

N’oublions pas qu’aucune loi n’oblige un armateur français à immatriculer son navire en France.

Les citoyens n’ont pas pu empêcher le développement des purs pavillons de complaisance, ils ont la possibilité d’influer sur les règles des pavillons bis.

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Repère négatif pour le RIF : FRONTLINE, un important armement norvégien, transfère 30 de ses navires sous pavillon des Iles Marshall. Certains de ces bateaux étaient sous pavillon norvégien bis, ce qui tendrait à montrer que même les pavillons bis ne parviennent pas à retenir les armateurs nationaux.

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Repère positif pour le RIF lu dans Le Marin du 23 janvier : Danemark : Le total des commandes en cours approche 100 navires et même si une grande partie ont été conclues auprès de chantiers d'Extrême- Orient, la quasi totalité naviguera sous pavillon du Danemark. Ce qui tendrait à démontrer que les avantages donnés par la législation maritime danoise [pavillon danois bis] et la taxation au tonnage sont parfaitement concurrentiels à ceux qui seraient accordés par des pavillons étrangers.

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Dans un rapport remis au Premier Ministre le 27 mars 2003, le sénateur Henri De Richemont, avocat maritimiste, correspondant de l'assureur de l'Erika en France, propose la création d'un nouveau pavillon "français", le RIF, Registre International Français, en remplacement du pavillon des Kerguelen.
Alors qu'un navire sous pavillon des Kerguelen était tenu d'avoir 35% de son équipage de nationalité française,
sous pavillon RIF :

- Exigence minimale d'un capitaine et d'un officier suppléant de nationalité française,
- Abandon de toute contrainte en terme de quota de navigants communautaires,
- Exonération de charges sociales patronales,
- Défiscalisation des revenus des navigants embarqués.

On peut facilement imaginer que la formation de marins sous-payés n'offre pas les garanties de sérieux et de compétence que l'on pourrait attendre de vrais professionnels ce qui ne manque pas de poser des problèmes graves lorsqu'une avarie ou une situation anormale survient sur un bateau.
A bord d'un bateau immatriculé "RIF", il y aura au minimum 3 régimes sociaux différents :

- le régime français pour les français
- le régime communautaire minimal pour les marins originaires des pays communautaires
- le régime international minimal pour les autres.

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